沉寂許久的動力電池原材料碳酸鋰，又一次擲出一枚“石子”，資本市場亦隨之泛起漣漪。

　　蓋世汽車獲悉，期貨方面，截至11月27日收盤，碳酸鋰期貨主力合約7%跌停，報收11.665萬元/噸，擊穿12萬元關(guān)口，上市以來跌幅超過50%，續(xù)創(chuàng)上市以來新低。

　　現(xiàn)貨方面，11月27日，上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰下跌2000元/噸，跌至13.8萬元/噸。期現(xiàn)貨價差為2.135萬元/噸。

　　需要說明的是，現(xiàn)貨商品價格是實(shí)際交割的價格，而期貨價格是未來某個特定時間的交割價格。相對于現(xiàn)貨市場，期貨價格反映了市場對未來市場供需變化的預(yù)期，包括供給、需求、宏觀經(jīng)濟(jì)形勢、政策環(huán)境、國際市場等諸多因素。

　　因此，期貨價格的波動會更加強(qiáng)烈，并且與現(xiàn)貨價格有所不同，反映的是市場預(yù)期和風(fēng)險偏好等因素。

　　換言之，從很大程度上而言，當(dāng)碳酸鋰期貨價格跌破12萬元/噸，也從側(cè)面反映出現(xiàn)貨電池級碳酸鋰未來走低的價格預(yù)期。

　　跌跌不休，8萬元/噸才是上行節(jié)點(diǎn)?

　　作為新能源電動汽車動力電池主要原材料之一，碳酸鋰價格的漲跌一度牽動動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游企業(yè)的心。

　　回顧過去，根據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)，2020年初，國內(nèi)電池級碳酸鋰市場價為4.8萬元/噸。2021年夏季始，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格以較快速度攀升，并于2022年11月11日達(dá)到59萬元/噸的高點(diǎn)。其后碳酸鋰價格開始下跌，于今年4月23日探底17.9萬元/噸。6月9日，國內(nèi)碳酸鋰價格攀升至31.5萬元/噸。

　　彼時，蓋世汽車報道，全國政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩曾在2023世界動力電池大會上表示：“預(yù)計(jì)今年碳酸鋰價格大概率會保持在15-20萬元/噸左右。”

　　事實(shí)確是如此，6月后，電池級碳酸鋰價格維持跌勢，輕松跌破30萬元/噸大關(guān)。

　　于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游企業(yè)而言，電池級碳酸鋰30萬元/噸的價格是十分關(guān)鍵的價格節(jié)點(diǎn)。畢竟，該價格已經(jīng)漲到了碳酸鋰最高價格的一半，對下游車企而言，其更是一個需要考慮成本和盈利平衡的臨界點(diǎn)。

　　直至11月15日，據(jù)SMM發(fā)布的數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰報價14.3-15.4萬元/噸，均價14.85萬元/噸，環(huán)比上一工作日下滑0.15萬元/噸，連跌19日。且這是繼2021年9月中旬以來，碳酸鋰價格首次跌破15萬元/噸級別。

　　彼時，對于電池級碳酸鋰未來價格普遍唱衰的預(yù)期，有業(yè)內(nèi)分析顯示：碳酸鋰維持低價趨勢的原因主要是鋰礦需求增速預(yù)期不及供應(yīng)增速預(yù)期;鋰礦端成本下行對于鋰價的支撐減弱;期貨“近強(qiáng)遠(yuǎn)弱”趨勢加重現(xiàn)貨市場觀望情緒。

　　更加值得注意的是，對于碳酸鋰期貨價格后市預(yù)判，多家機(jī)構(gòu)表示，明年全球碳酸鋰供需過剩近20萬噸，在悲觀情緒主導(dǎo)下，碳酸鋰期貨大概率跌破10萬元/噸大關(guān)，甚至跌到8萬元/噸才有望進(jìn)入新一輪產(chǎn)業(yè)上行周期。

　　那么，在碳酸鋰期貨價格從12萬元/噸跌到8萬元/噸的過程中，新能源汽車將會發(fā)生怎樣的變化呢?

　　把價格“打下來”，新能源車市場更卷?

　　實(shí)際上，無論是期貨還是現(xiàn)貨，電池級碳酸鋰價格下降到10萬元/噸級，于新能源汽車主機(jī)廠而言，都是“好事一樁”。

　　從新能源汽車整車同領(lǐng)域競爭來看，自2022年年底，特斯拉率先打響“價格戰(zhàn)第一槍”之后，國內(nèi)大多數(shù)新能源汽車主機(jī)廠接連被“拖下水”，“降價促銷”在車市內(nèi)屢見不鮮，以致于在低價互卷的過程中，部分力量稍顯薄弱的新能源汽車主機(jī)廠走進(jìn)危險區(qū)。

　　直至今日，“價格戰(zhàn)”的硝煙仍未消散。更甚者，低價內(nèi)卷已經(jīng)蔓延至整車上市定價起始端。從很大程度上而言，價格是否夠低，已經(jīng)成為衡量一款新車后市銷量多少和產(chǎn)品競爭力強(qiáng)弱的重要維度之一。

　　然而，不得不承認(rèn)的是，低價格背后的重要支撐力便是低成本。

　　目前來看，即使是擁有較強(qiáng)成本控制能力的特斯拉，也無法持續(xù)低價促銷。

　　這一點(diǎn)，從特斯拉的財(cái)報表現(xiàn)可見一斑。

　　根據(jù)財(cái)報，今年第三季度，特斯拉總營收為233.5億美元，低于分析師的預(yù)期(241億美元)，同比增長9%，是三年多來最慢的增長速度;營業(yè)利潤同比下滑52%至17.64億美元。按美國通用會計(jì)準(zhǔn)則，歸屬于普通股東的凈利潤為18.53億美元，同比大跌44%;歸屬于普通股東的每股收益為0.53美元，同比大跌44%。

　　此外，據(jù)悉，因上個季度的收益和銷量均未達(dá)到預(yù)期，特斯拉當(dāng)天的股價下跌9.3%。

　　由此，特斯拉“價格戰(zhàn)”策略矛頭扭轉(zhuǎn)，由降價轉(zhuǎn)為漲價。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年至今，特斯拉調(diào)價次數(shù)已多達(dá)數(shù)十次。就今年單月11月來看，特斯拉曾宣布四次漲價，其仍需要考量整車產(chǎn)品的單車毛利率問題，以避免陷入“賣越多虧越多”的漩渦之中。

　　但需要提及的是，區(qū)別于特斯拉，大多數(shù)國內(nèi)新能源車企經(jīng)不起在“漲價”和“降價”之間來回穿梭。

　　相關(guān)業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，特斯拉此類成本定價策略和頻繁調(diào)價策略未必適用于其他車企。其中重要的原因便是，特斯拉擁有更高的新能源汽車整車產(chǎn)品保值率。

　　此外，對于眼下大多國內(nèi)新能源汽車主機(jī)廠而言，其成本控制能力仍有待提升。

　　當(dāng)“漲價自由”無法實(shí)現(xiàn)，降價內(nèi)耗又不可持續(xù)，新能源汽車主機(jī)廠更多尋求從生產(chǎn)端降低成本。

　　于此，眼下電池級碳酸鋰價格持續(xù)下降，對主機(jī)廠而言，無疑是一個好消息。

　　據(jù)零跑汽車創(chuàng)始人朱江明表示，碳酸鉀價格每降低10萬元/噸，將使電池的制造成本每度電下降50元，因此碳酸錘價格的下降對電動車的成本有著重要影響。

　　同樣，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也提到，碳酸鉀價格每變動10萬元/噸，將直接影響蔚來汽車約2個點(diǎn)的毛利率。如果碳酸鯉價格能夠降至十幾萬元每噸的水平，相對于去年價格高點(diǎn)，蔚來汽車可以釋放8個點(diǎn)的毛利率。

　　換言之，對于新能源汽車主機(jī)廠來說，低電池成本，將意味著更具低價格競爭力整車產(chǎn)品，和較以往更高的單車毛利率。

　　油電真能同價?燃油車市場更“危”?

　　除此之外，放眼整個汽車市場，更低的電池成本，也將助力新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車“抗衡”。

　　畢竟，碳酸鋰價格下跌將能極大縮減燃油車和新能源汽車之間的差價，實(shí)現(xiàn)真正意義上的“油電同價”。

　　根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，單位碳酸鋰價格每降低10萬元，帶電量為70KWh的純電動汽車電池成本相比鋰價高位時就會降低0.85~1.5萬元。

　　如果車企能讓利于消費(fèi)者，意味著新能源車的售價將會下調(diào)1萬元左右，這無疑將會大大提升新能源車的競爭力。

　　畢竟高昂的售價對于電動車的普及與發(fā)展并不是什么好事，無論是“內(nèi)戰(zhàn)”還是“外戰(zhàn)”，低價或是新能源車企強(qiáng)競爭力的不變“砝碼”。

　　對此，苗圩也曾表達(dá)同樣的觀點(diǎn)。

　　根據(jù)苗圩表述，為保持中國電池產(chǎn)業(yè)的全球競爭力，在中國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，仍需要繼續(xù)降低動力電池生產(chǎn)成本。

　　業(yè)內(nèi)專家普遍預(yù)計(jì)，每千瓦時100美元的動力電池成本是電動車與燃油車成本較力的臨界點(diǎn)，只有在無政府補(bǔ)貼的情況下，動力電池成本降至每千瓦時100美元，電動汽車才能夠?qū)崿F(xiàn)與燃油車的競爭。

　　然而，正如前文所述，碳酸鋰的價格終究不會一跌到底，其仍有上行周期。

　　對于利好新能源汽車主機(jī)廠的下行周期延續(xù)時間，有業(yè)內(nèi)分析人士表示，國內(nèi)碳酸鋰供大于求的形勢將維持至2025年，預(yù)計(jì)今年碳酸鋰期貨、現(xiàn)貨將持續(xù)處于陰跌狀態(tài)。

　　至于碳酸鋰價格何時見底，上述人士表示：悲觀的觀點(diǎn)是碳酸鋰將跌至每噸4萬元—5萬元;樂觀派認(rèn)為，每噸12萬元—13萬元將是底部價格;中間派認(rèn)為底部在每噸10萬元左右。