1月5日，中國神華市值攀升至6646億元，寧德時代市值回落至6638億元。傳統(tǒng)能源煤炭龍頭市值反超新能源龍頭，被資本捧殺的新能源輸給了傳統(tǒng)能源。

　　近來，寧德時代宣布已先后與賽力斯、猛士、江淮等車企品牌簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，以加強(qiáng)在動力電池及相關(guān)技術(shù)方面的合作。同時，吉利自研的“金磚電池”正式亮相，長城旗下的蜂巢能源也推出了自己的“短刀電池”。

　　新能源品牌車企搶占動力電池供應(yīng)成為2024年初備受關(guān)注的焦點，隨著電動化轉(zhuǎn)型速度的加快，稍有實力的車企紛紛拿出自有的電池解決方案，一場“去寧化”的浪潮席卷整個新能源汽車行業(yè)，而曾經(jīng)不太被重視的小車企反倒成為動力電池供應(yīng)廠商爭搶的對象。

　　01 饑不擇食的一代“寧王”

　　為了爭搶合作客戶，穩(wěn)住市場占有率，曾經(jīng)的“寧王”終于丟掉了那股“傲氣”，選擇了向市場“低頭”，無論大小企業(yè)，但凡能與寧德時代合作，都是一視同仁，董事長親自出馬見證簽約儀式。

　　2023年12月20日，賽力斯與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議;2024年1月3日，東風(fēng)汽車旗下猛士科技與寧德時代簽署三年期的戰(zhàn)略合作協(xié)議;2024年1月6日，江汽集團(tuán)與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，寧德時代董事長曾毓群均親自出席并見證與各方的簽約儀式。

　　在短短十多天時間里，寧德時代先后與賽力斯、猛士和江淮等國內(nèi)汽車品牌廠商簽署合作協(xié)議。且不說“最新技術(shù)”“最新產(chǎn)品”“率先”“優(yōu)先”這樣極具強(qiáng)調(diào)意義的合作要點，單從寧德時代董事長親自參與相關(guān)合作的簽約現(xiàn)場，就足以見得寧德時代對其合作的重視程度。

　　反觀這次的合作簽約廠商，賽力斯、猛士和江淮既非傳統(tǒng)意義上的大廠，也非主流的汽車品牌。

　　「探客出行」整理發(fā)現(xiàn)，自2023年10月以來，寧德時代還先后官宣了與哪吒、奇瑞星途、北汽新能源、極越、嵐圖等國內(nèi)新能源汽車品牌廠商簽署合作協(xié)議。短短幾個月內(nèi)寧德時代已經(jīng)與十多家車企品牌完成簽約。然而，這一批合作車企都有著“體量小”和“不確定性大”的特點。

　　雖說近幾年來新能源汽車品牌的數(shù)量的確不少，但在這個高速發(fā)展的市場中，該合作的大客戶企業(yè)早已被寧德時代拉攏。而與中小車企如此高規(guī)格地密集接觸，放在一年前基本上不可能出現(xiàn)，“寧王”的地位一度也被認(rèn)為無法撼動。

　　在半年前曾轟動新能源市場的特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克訪華，第一站便是會見寧德時代曾毓群。一個全球最大新能源汽車生產(chǎn)商，一個全球最大動力電池生產(chǎn)商，二人同框足以震撼整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

(圖 / 微信公眾號)

　　然而半年過去的今天，新能源汽車行業(yè)似乎早已變天，昔日的寧王也不得不向市場低頭。

　　02 鋰電市場大轉(zhuǎn)向

　　從寧德時代的“一家獨大”到和比亞迪“二分天下”，在動力電池從供應(yīng)不足到產(chǎn)能過剩大轉(zhuǎn)向的2023年里，寧德時代除了主動應(yīng)對市場的大轉(zhuǎn)向似乎也無力改變行業(yè)現(xiàn)狀。

　　「探客出行」從中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟獲悉，2023年國內(nèi)動力電池裝車量TOP10企業(yè)累計裝車量約375.3GWh，占據(jù)國內(nèi)動力電池總裝機(jī)量的96.81%。其中寧德時代，比亞迪以絕對優(yōu)勢穩(wěn)居前二，累計市場占有率超七成。

　　而與之對應(yīng)的是，寧德時代在2022年的總產(chǎn)量就已經(jīng)達(dá)到了325GWh，新增庫存36GWh，累計庫存超70GWh。同年，寧德時代的總產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到了390GWh，再加上152GWh的在建產(chǎn)能，2023年預(yù)估產(chǎn)能有望達(dá)到542GWh。

　　然而2023年國內(nèi)動力電池裝車量也就387.7GWh，寧德時代僅此一家企業(yè)的2022年總產(chǎn)能就足以覆蓋2023年全國動力電池的總裝車量。

　　雖說，寧德時代在2023年國內(nèi)動力電池市場的市占率位居全行業(yè)第一，高達(dá)43.11%，但相比于2021年高達(dá)52.10%的市占率，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯下滑。

　　更為夸張的是，中信建投在2022年8月的一份研報里曾測算到：“預(yù)計2025年寧德時代產(chǎn)能有望達(dá)到1000GWh，成為全球首個TWh級別電池廠。”

　　簡單概括就是，在新能源汽車的高速發(fā)展下，動力電池的市場需求是有的，但寧德時代的產(chǎn)能供應(yīng)已經(jīng)遠(yuǎn)高于市場需求的增長。更關(guān)鍵的是，寧德時代的市場占有率已經(jīng)在連年下降，除了面臨著比亞迪的市場壓力之外，其他動力電池供應(yīng)商在2023年也開始了緩步增長，對寧德時代的排擠正在進(jìn)一步加速。

　　市場的供求關(guān)系調(diào)整，動力電池過剩已經(jīng)愈發(fā)明顯，頭部供應(yīng)商更是“壓力山大”。

　　03 “折戟”的麒麟電池

　　對于一家科技型企業(yè)而言，寧德時代深知技術(shù)迭代對產(chǎn)品競爭的意義，在挽回市占率上也沒有絲毫怠慢。

　　2022年3月6日，寧德時代首席科學(xué)家吳凱在中國電動汽車百人論壇上對外透露，寧德時代已經(jīng)實現(xiàn)了第三代CTP(小模組電芯集成到大模組電池包)技術(shù)，內(nèi)部稱其為麒麟電池，其能量密度相比于特斯拉的4680大圓柱電池高出13%，算是麒麟電池的首次對外公布。

　　原計劃2023年二季度上市的麒麟電池，最終的發(fā)布時間卻被拖延到了三季度的8月26日。這款體積利用率達(dá)72%，能量密度最高255Wh/kg，可實現(xiàn)裝車?yán)m(xù)航1000公里的麒麟電池，一度被認(rèn)為是挑戰(zhàn)比亞迪刀片電池最強(qiáng)有力的競爭對手。

　　原定裝車賽力斯問界車型的麒麟電池也因種種原因而出現(xiàn)了變動。最終首次裝車極氪009和極氪001車型，而此時已經(jīng)到了2023年二季度。

　　更值得注意的是，無論是極氪009還是極氪001，同款車型同樣配置基礎(chǔ)下麒麟電池版本相比于正常三元鋰電版本的售價要貴上10萬元。

(圖 / 寧德時代微信公眾號)

　　即便是到了2024年初，搭載寧德時代CTP 3.0麒麟電池的車型也是屈指可數(shù)。更讓人痛心的是，此時距離麒麟電池首次官宣已將近兩年。

　　麒麟電池的“缺席”，也讓已大規(guī)模量產(chǎn)交付的比亞迪刀片電池迅速占領(lǐng)市場，成為打破寧德時代壟斷動力電池行業(yè)的最強(qiáng)勁對手。

　　另一方面，在2023年12月14日，極氪汽車發(fā)布了自己的“金磚電池”，不僅完成了針刺、火燒、水泡、撞擊、冰凍等苛刻的極端環(huán)境測試，還成了全球首款量產(chǎn)800V磷酸鐵鋰超快充電池，能實現(xiàn)充電15分鐘增加續(xù)航500KM的快充效果。

　　最關(guān)鍵的是，“金磚電池”并非只是營銷造勢的PPT技術(shù)，這款電池已率先搭載在了2023年底上市的極氪007車型，最長續(xù)航里程超800KM，并實現(xiàn)了量產(chǎn)交付。

　　一旦007車型反饋達(dá)到市場預(yù)期，極氪的“金磚電池”也必定會像“浩瀚架構(gòu)”那樣迅速被下放到其他車型和其他品牌中去，從而加速取代寧德時代在吉利汽車的動力電池供應(yīng)地位。

　　與此同時，長城汽車旗下的蜂巢能源在2023年年底也推出了自己的“短刀電池”。與吉利“金磚電池”略有不同的是，“短刀電池”背后的蜂巢能源是寧德時代的直接競爭對手。

　　蜂巢能源作為長城汽車布局多年的動力電池業(yè)務(wù)，如今也得到了眾多車企客戶的支持。中國動力電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，蜂巢能源以全年8.69GWh的裝機(jī)量位居國內(nèi)動力電池廠商的第六名。

　　一旦“短刀電池”獲得了良好的市場認(rèn)可，再借助長城汽車的新能源轉(zhuǎn)型，長城很可能會成為又一個自給自足的汽車品牌。

　　前有比亞迪，后有吉利和長城，新能源車企“去寧化”進(jìn)度也將隨著新能源轉(zhuǎn)型的腳步而進(jìn)一步加快。

　　04 結(jié)語

　　前有追兵，后有堵截，“去寧化”只是時間問題，作為新能源汽車最大的單一部件，沒有車企愿意將其交給“趾高氣昂”的供應(yīng)商。

　　動力電池作為一個被行業(yè)巨頭所壟斷的賣方市場，還總能給合作車企一種“非他不可”的高傲感。萬億級儲能市場不僅成了動力電池供應(yīng)商的自我麻醉，還時不時誘惑著市場資源往這個領(lǐng)域聚集。

　　某投研機(jī)構(gòu)新能源研究員對「探客出行」表示，“萬億級儲能市場”就是一個徹頭徹尾的幌子，多半都是賣方用來掩蓋動力電池嚴(yán)重過剩的事實。因為生產(chǎn)多了，市場需求又有限，為了繼續(xù)得到資本的支持，還不能主動減產(chǎn)。如此，過剩的電池就只能說用于儲能市場，從而將這個持續(xù)生產(chǎn)銷售的游戲玩下去。

　　但儲能市場能持續(xù)發(fā)展的前提有二：一者，用電環(huán)境很緊張，有錢也買不到電，電力的供應(yīng)不足以提供人民的日常用電需求;二者，電能的儲存方式很便宜，存儲成本遠(yuǎn)低于電力運(yùn)輸成本，電廠發(fā)出來的電不加以儲存會產(chǎn)生資源的浪費。前者在我們國家基本不存在，后者電池技術(shù)還得有一個革命性的突破。

　　當(dāng)大家能切身感受到電價大幅上漲，開始為用不起電而發(fā)愁時，或許才是儲能市場大爆發(fā)的時候，但在當(dāng)下的中國這一天基本不會出現(xiàn)。

　　存量市場已經(jīng)趨近飽和，如何尋找增量突破成為寧德時代迫切需要解決的事情。

　　近來，財通證券新電團(tuán)隊的研究報告表示，預(yù)計寧德時代2024年海外裝機(jī)量份額可提升至40%。

　　儲能的幌子已經(jīng)難以掩蓋，過剩的產(chǎn)能也敲響了行業(yè)的警鐘，寧德時代向中小品牌車企“低頭”也無法挽回“去寧化”的大勢，而留給寧德時代的機(jī)遇似乎只剩下傳統(tǒng)車企加速電動化轉(zhuǎn)型以及動力電池出海了。

　　文：探客出行，作者：廖鴻杰