8月17日，歐盟動力電池法案正式生效，將在2024年2月18日實施。汽車業(yè)知名行業(yè)分析人士，奧緯咨詢董事合伙人、大中華區(qū)汽車與工業(yè)品業(yè)務(wù)主管張君毅感慨道：“出口方面的非貿(mào)易壁壘又增加了。”這一法案與今年5月正式立法的歐盟碳關(guān)稅一起，將使中國汽車業(yè)出海歐洲的壁壘進一步提高。

　　雖然是預(yù)期中的落地，但對企業(yè)而言，確認進入歐洲的路果然越來越艱難了的心情是不好受的。畢竟進入歐洲是中國車企走出國門的最大念想，也是通常意義上最為認同的做大最強的標志。無論是先出口東南亞、中東，還是澳洲，最終目標都是進軍歐美，尤其是幾大歐洲主力國市場。

　　尤其是電動車時代，中國的產(chǎn)品優(yōu)勢讓入歐的念想前所未有的觸手可及。2023年年初，中國一躍成為全球第二大出口國，加之國內(nèi)市場的增量空間不斷縮小，而歐洲電動化壓力巨大，這讓出口歐洲成為中國車企的最大機會。

　　電動汽車所搭載的動力電池是《歐盟電池法》針對的主要電池類別之一。《歐盟電池法》對碳足跡、電池回收、回收材料使用、盡職調(diào)查等可持續(xù)發(fā)展議題提出了明確的要求，這將對中國整車生產(chǎn)商和電池生產(chǎn)商都產(chǎn)生約束，并提出更高的規(guī)范性要求。此外，該法案提出了電池護照的概念，其所需披露的信息也涉及到核心技術(shù)數(shù)據(jù)和供應(yīng)鏈體系等信息數(shù)據(jù)安全問題。

　　“成本又提高了，而且對碳足跡的追溯，會導(dǎo)致出口到德國的難度進一步加大”。張君毅說，這是最直觀的影響。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬認為，對電池企業(yè)而言，單純的應(yīng)對該法案應(yīng)該不會有問題，“大不了花錢把電池拉回來。但是不可避免會增加成本，降低了產(chǎn)品的競爭力”。但這必然會對電池所主要依賴的整車出口業(yè)務(wù)帶來明顯影響。

　　無論從電池管理體系，還是電池回收方式上，《歐盟電池法》和中國在2018年頒布的《中國電池管理辦法》的審查要求和標準有明顯不同。因此，有觀點認為，該法案的出臺也意在倒逼跨國電池企業(yè)以及整車制造商加大在歐洲本土投資建廠，按照歐洲法規(guī)要求建立一套體系。

　　事實上，歐洲電池法案只是中國車企出海歐美遭遇的新門檻之一。在汽車出口方面，今年已出現(xiàn)諸多“黑天鵝事件”。年初土耳其宣布對中國純電動車加征40%關(guān)稅，法國實行傾向于為歐洲當?shù)刂圃斓碾妱悠囂峁┭a貼的新補貼方案，都顯示了歐洲的緊張心態(tài)。此外，包括美國的通漲削減法案、歐洲的零碳法案、關(guān)鍵材料法案、歐盟碳關(guān)稅等一系列貿(mào)易與非貿(mào)易壁壘，目的都是為了提升自身的競爭力，抑制第三方，其中來自中國的競爭力是主要聚焦點。

　　“非貿(mào)易壁壘會逐漸加強，而且會越來越快”，張君毅的判斷是，進入作為歐洲汽車市場大本營的德國會越來越難。

　　在經(jīng)濟觀察報今年4月舉辦的汽車出海創(chuàng)新論壇中，中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅業(yè)提醒，現(xiàn)在中國汽車在出口方面的表現(xiàn)，已經(jīng)引起了包括歐洲、美國和日韓在內(nèi)的國際上很高關(guān)注。

　　作為電池企業(yè)代表的遠景動力解決方案產(chǎn)品技術(shù)總監(jiān)歷宏飛則直言：“雙碳的問題依然是全球的重中之重，新能源想避免的碳成本，靠碳卡新能源行業(yè)脖子的問題，這塊是我們整體關(guān)注和公司戰(zhàn)略的重要方向”。

　　但另一方面，在國內(nèi)需求不足，價格內(nèi)卷到極致的當下，中國車企的制造出海已是必行之途。因此，制定更有智慧的海外投資戰(zhàn)略，應(yīng)對各種貿(mào)易與非貿(mào)易壁壘，進而讓出海成為中國汽車新增長引擎，也是必須知難而進之事。

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅提醒說，雖然今年中國成為僅次于日本的第二大出口國，但相比之下，日本八家主要車企在海外生產(chǎn)和銷售的量遠超本土，近四分之三的銷量是由海外產(chǎn)能貢獻的。韓系汽車品牌雖然在中國表現(xiàn)的差強人意，但在北美和整個國際市場上卻競爭力十足。日韓推行的都是不依賴于單一市場的真正的國際化戰(zhàn)略。因此，對中國汽車業(yè)而言，不僅要意識到走出去是必須的動作，而且要意識到當下出海的遠大征程仍只在起步階段。

　　據(jù)悉，目前大部分國內(nèi)車企都已意識到不能只滿足于貿(mào)易出口，必須制造出海，在當?shù)亟◤S造車。但對于尤其是歐美市場所具有的“機會越大風險越大”的特征，車企目前并沒有找到安全的應(yīng)對政策。

　　過去兩年中，包括蔚來、比亞迪、長城等國內(nèi)自主品牌紛紛宣布進入德國，但目前皆是以貿(mào)易進口的方式在當?shù)劁N售中國產(chǎn)汽車。蔚來作為先行者，進一步在當?shù)赝顿Y組建了充電設(shè)施的生產(chǎn)能力。但在整車制造上，始終處于研究評估中，因為這項投資顯然并不能單純以財務(wù)評估作為決策基礎(chǔ)，貿(mào)易與非貿(mào)易壁壘，以及地緣政治、逆全球化以及供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈多項非技術(shù)壁壘才是最大的風險所在。

　　比亞迪同樣如此，雖然有消息稱德國和法國在爭搶比亞迪的投資，但無論從特斯拉德國建廠的一波三折，還是從維持中國汽車品牌的特殊競爭力角度來考量，業(yè)內(nèi)人士都認為，這項投資隨時可能導(dǎo)致比亞迪血本無歸。這也是包括比亞迪在內(nèi)的國內(nèi)車企對于在歐美當?shù)亟◤S造車仍在持續(xù)評估中的原因所在。

　　在出海歐美方面，遠景動力、寧德時代等電池企業(yè)已經(jīng)投出了第一桶金，前者靠自身早年間在歐美多國布下的產(chǎn)能，后者借力美國本土龍頭車企福特。無論是否具有特殊性，其經(jīng)驗和思考值得傳導(dǎo)給國內(nèi)同行：“從實際的情況看，整個的產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度和技術(shù)水平，現(xiàn)在絕對是世界領(lǐng)先的，問題是如何應(yīng)對文化，法律法規(guī)和當?shù)氐奶魬?zhàn)。”在歷宏飛看來，全球交付能力、全球的多文化管理和國際化人才團隊，是部門管理的重中之重。遠景目前正在嘗試帶領(lǐng)自己成熟的供應(yīng)商一起出海，爭取拿到更多仍處于藍海范疇內(nèi)的海外市場的份額。

　　在歐美風險較大的情況下，大部分企業(yè)再次選擇重點在東南亞開拓新能源汽車市場。而今年6月，《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》(RCEP)對東盟10國和澳大利亞、中國、日本、韓國、新西蘭15個簽署國全面生效，使得這些國家的營商環(huán)境再增吸引力。RCEP的目標之一是降低或消除成員國之間的關(guān)稅壁壘。對汽車制造商和零部件供應(yīng)商而言，這意味著更低的成本和更高的競爭力。因此，今年以來，國內(nèi)多家自主車企有針對性地加強了對東南亞市場的布局。

　　“企業(yè)要出去(歐美)得想好了，真得好好的研究。要面對各式各樣的問題，包括合規(guī)問題，金融問題，品牌問題。”孫曉紅稱，“既要防止當?shù)氐男路ㄒ?guī)可能給我們造成的損失，又要參與到其中。”

　　當然，其中有些門檻是憑車企一己之力難以跨越的，過去幾年來，國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)部門一直在組建和完善綠色數(shù)據(jù)中心、汽車動力電池信息平臺等，對于中外不同市場的政策和標準掛鉤上，據(jù)悉目前也在協(xié)商中。

　　但時機同樣寶貴，有車企人士表示，如果想在三年后實現(xiàn)在歐洲市場的本土化，必須現(xiàn)在就開始籌劃當?shù)亟◤S事宜。因此，目前對國內(nèi)車企而言，如何籌謀出海歐州是一項相當令人焦灼的戰(zhàn)略決策。

　　“到2030年，最多到2035年，是布局海外的時間窗口，如果不能抓住這個時間窗口的話，很難達到海外和國內(nèi)市場1：1的銷量目標。”郎學紅說。五年，中國車企能否成功在歐洲腹地扎根呢?

　　來源：經(jīng)濟觀察報 劉曉林