新能源汽車作為汽車強國的必經之路，國家在研發(fā)、財稅等方面給予了大力支持，去年新能源汽車積分、碳配額等機制草案的出臺，企業(yè)將新能源汽車作為最重要戰(zhàn)略進行部署，反觀傳統(tǒng)汽車的節(jié)能工作，就遜色許多。
工信部公示了2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，產量加權一算，不難得出，國產車平均油耗6.51L/100km，進口車7.89L/100km, 國家平均6.56L/100km，與2015年工信部公布的結果7.04L/100km對比，從數字表面上看，降幅接近7%，也優(yōu)于2016年的6.7 L的目標(即2020年的5L目標的134%)，似乎交了一份超完美的答卷，但是深入挖掘一下，這里面仍存在很大問題。
1.“核算油耗”下降，但“實際油耗”沒有改觀
2016年中國進入油耗四階段管理，企業(yè)平均油耗核算方法發(fā)生了變化，新方法給予了新能源汽車非常大的核算優(yōu)惠，其中，產量上一輛新能源汽車可抵五輛傳統(tǒng)車，油耗上新能源汽車按零來計算，如此核算，大幅拉低了一些生產新能源汽車企業(yè)的油耗水平，國家平均油耗的“核算”結果也因此下降了7%。但若除去新能源汽車的核算影響，傳統(tǒng)汽車平均油耗只不過下降了1.7%。依靠核算方法改變，引入新能源汽車帶來了超過5%的油耗下降，但實際節(jié)能并非如此。
將新能源汽車納入企業(yè)平均燃料消耗量核算與管理，一定程度上降低了企業(yè)油耗達標的難度，也增加達標的靈活性，這勢必激勵企業(yè)在新能源汽車技術、產品以及市場方面的投入，這對行業(yè)發(fā)展將起到正面推動作用。但也必須認識到，只不過因計算方法的改變，導致了油耗在數字上“下降”了，而汽車實際節(jié)能效果并沒有多大的改善，需要進一步鼓勵企業(yè)提升應用先進節(jié)能技術，真正意義上降低油耗。就如同國家給予邊遠地區(qū)少數民族高考加分優(yōu)惠政策，而提升當地教育質量仍然是本職。
“實際油耗”下降幅度遠低于“核算油耗”
2.油耗管理獎懲機制的缺失，導致企業(yè)不達標情況愈發(fā)突出
三階段油耗標準相對寬松，盡管沒有嚴格的懲罰手段，標準實施以來，油耗不達標的企業(yè)占比還是有所下降。但從2016年進入四階段后，由于標準的加嚴以及懲罰手段的長期缺位，企業(yè)節(jié)能應對措施并沒來得及跟上，導致油耗不達標企業(yè)數量與占比均回升。其中，國產車企業(yè)2016年油耗不達標比例超過1/3；進口車企業(yè)情況更糟糕，油耗不達標企業(yè)近一半，它們所進口的汽車數量占進口汽車總量的20%，而這一數值在2015年僅占不到4%。
油耗管理辦法的長期缺位導致獎懲機制缺失，從過去實施經驗不難看出，這讓企業(yè)喪失了節(jié)能技術升級的動力。節(jié)能需要技術投入，將導致成本增加，如果違規(guī)得不到懲罰，領先也得不到獎勵，甚至失去市場，最終導致企業(yè)不愿意投入，劣幣驅逐良幣。
2016年超過1/3的國產車企業(yè)與近一半的進口車企業(yè)油耗不達標
3.汽車大型化、重量化的速度在加劇，油耗下降難度在持續(xù)增加
近年，油耗改善緩慢的最主要原因是車輛大型化、重量化速度正在加劇，2010-2016六年來平均汽車整備質量增加了140kg，這給國家油耗下降增加了不少的難度。相對于普通轎車2016年不到4%增長速度，而SUV產銷量已經連續(xù)4年保持超過40%的增長幅度，MPV也持續(xù)近20%年均增長速度，兩者已占據了整個乘用車近一半的市場份額。2016年，SUV的產量加權平均油耗比轎車要高出1.2 L/100km，而平均整備質量比轎車要重超過200kg。
中國SUV產銷大增，汽車大型化、重量化速度正在加劇
國內兩最大SUV生產企業(yè)——長城汽車與長安汽車，2016年產銷近百萬，遺憾的是過去四年兩家企業(yè)的油耗非但沒有下降，還不斷攀創(chuàng)新高，2016年兩企業(yè)油耗均不達標。它們的產品結構朝著大型化的SUV、MPV方向發(fā)展，而節(jié)能技術的應用力度，遠遠沒能抵償因重量化所引起的油耗增長。
中國SUV產銷最大的兩家企業(yè)的油耗在逐年攀升
4.未來油耗目標更加嚴格，不能全部押寶在新能源汽車上
根據第四階段國家油耗標準要求，2019-2020年汽車企業(yè)平均油耗年降幅需達到8-9%。雖然，四階段將新能源汽車納入企業(yè)平均油耗的核算范圍，但新能源汽車核算優(yōu)惠力度將逐年降低甚至取消，如此看來，油耗下降若僅僅押寶新能源汽車上，四階段后期達標壓力將非常大，2025年4L/100km的壓力更甚。
此外，新能源汽車作為新興市場，其發(fā)展仍具有較大的不確定性和一定的風險性，包括動力電池技術突破、電動化汽車產品可否滿足市場需求、充電基礎設施的配套與完善、消費者認可與主動性選擇，等等。而傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術應用能提高燃料經濟性，減少溫室氣體排放，過去二十多年經驗已經得到充分的證實，未來節(jié)能潛力仍非常大，即便到2030年，傳統(tǒng)汽車仍然將是市場的主流，從國家能源安全戰(zhàn)略方面考慮，絕對不能放棄傳統(tǒng)車節(jié)能這條“腿”，靠“新能源汽車”單腿瘸行。
四階段后期及2025年油耗達標難度加劇，不能放棄傳統(tǒng)車節(jié)能
5.需盡快明確油耗管理機制，激勵與懲罰并行
中國從2012年開始實施企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)管理方案，曾于2013年討論過要建立CAFC積分交易與獎懲機制，以激勵企業(yè)積極應用節(jié)能技術，實現(xiàn)油耗達標，然而多方博弈下來，CAFC積分交易方案最終流產。2014年出臺了《關于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，對不達標企業(yè)進行通告、暫停產品申報、加強監(jiān)督等規(guī)定，該辦法起到一定的鞭策作用，但三階段整體油耗要求并不是很嚴格，加上激勵機制的缺位，油耗已達標企業(yè)喪失了進一步提升節(jié)能技術的動力，而不達標企業(yè)的違約成本并不是很高，如此一來，缺乏有效的激勵與懲罰機制，三階段油耗改善雖也有些效果，但仍不顯著。
2016年第四階段油耗標準正式實施，而當前油耗管理政策仍不明朗，油耗主管部門意愿將曾經構思的CAFC積分交易方案，向CAFC積分與新能源汽車積分并行管理，去年9月公開征求了意見，最終方案仍未定，時間略顯緊迫。盡快明確油耗管理機制，激勵與懲罰并行，是企業(yè)節(jié)能的基本動力，否則他們考慮的更多的是迎合市場需求，加大SUV、MPV等大型車的供應，而節(jié)能技術應用卻沒能跟上，勢必導致傳統(tǒng)車整體油耗下降緩慢，甚至出現(xiàn)油耗反彈上升，最終油耗目標難以實現(xiàn)。
此外，國家其他相關配套性政策也需要向小型化、輕量化上傾斜，讓消費者主動性選擇更加低碳節(jié)能的汽車產品。
