蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌為2023年定了一個更高的目標：全年要建成1000座換電站。較原計劃400座換電站，目標直接翻倍。實際上，他在內部給蔚來能源高級副總裁沈斐定的目標，比千站還要更高一些。

　　“第一次看到蔚來的千站計劃時，我覺得非常震撼。”一位蔚來車主稱。

　　為了能讓這1000座站的選址盡可能有效，蔚來還發(fā)起了換電站“心愿單”計劃，截至3月28日，已經有145119名用戶填寫了該心愿單。通過對這些心愿單進行歸類分析后，一個個具體的換電站地址便會浮出水面。今年底，蔚來將有超過2300座換電站。

　　加速補能體系建設的不僅僅是蔚來。

　　去年8月，何小鵬宣布第1000座自營站落成上線，并表示2023年會“重點建設”。截至3月22日，小鵬汽車充電站已累計布局2200座，充電樁2.4萬根。

　　車企熱衷自建補能體系背后，有一個不容忽視的事實是：在新能源車滲透率提升的同時，因基礎設施建設的不完善給消費者帶來的里程焦慮，仍是行業(yè)難題。根據巨量算數的調研數據，在消費者放棄購買新能源汽車的原因中，續(xù)航問題占比高達45.3%。

　　因此，建設智能、完善的補能體系，被各大車企和第三方服務商視為搶占更多市場的關鍵動作之一。但這項資金投入大、成本回收慢的業(yè)務，到底是不是一門好生意?在規(guī)模擴張背后，到底有什么考量?又面臨哪些挑戰(zhàn)?

　　加速背后的技術競賽

　　“未來，加電會比加油更方便。”李斌曾這樣描繪新能源汽車的未來。

　　但具體怎么實現?目前業(yè)內有兩套方案：一種是特斯拉、小鵬等車企主推的“超級快充”模式，一種是以蔚來為代表的車企推崇的換電模式。

　　在新能源汽車發(fā)展早期，大家的關注點都在充電模式上。通常慢充需要6~10小時，快充只需要0.5~1小時。因此對采用充電模式的車企來說，能否在快充技術上實現突破，不斷提高充電速度，成為角力的關鍵。

　　具體怎么突破?動力電池行業(yè)人士王峰對《中國企業(yè)家》表示，當前實現快充有兩條技術路線，一個是大電流快充技術，一個是高壓快充技術。前者以特斯拉為代表，后者以小鵬汽車為代表。

　　當車企普遍使用400V的充電平臺時，直流充電輸出電流受制于250A的國際標準(若車企自建充電樁，則不受此限制)，充電功率最高只能達到100kW，充電時長在0.5~1小時左右。

　　為了提高充電功率，縮短充電時長，特斯拉選擇持續(xù)加大電流。如特斯拉第一代超充樁電流為250A，第三代超充樁峰值電流已經超過600A，從而使得超充功率從100kW提升到了250kW。有公開消息稱，首批特斯拉第四代超充樁已經在荷蘭正式投入使用，可提供比第三代超充樁更高的充電功率。

　　不過由于大電流快充技術難度相對較大，很難大規(guī)模普及，于是高壓快充技術被車企廣泛采用。即通過增加電壓提高充電功率，讓補能的速度變得更快。2019年，保時捷發(fā)布Taycan車型，首次搭載800V高壓快充平臺。隨后，吉利、長安、比亞迪、嵐圖、埃安、小鵬等品牌也相繼推出800V高壓快充平臺。目前小鵬G9已經實現最快充電5分鐘，續(xù)航增加200km。

　　除了快充模式，換電模式背后的技術也在迭代。

　　以蔚來剛發(fā)布的三代換電站為例，其換電時間較二代換電站縮短20%(一分鐘左右)，日服務能力提升30%，電池數量也從13塊增加到21塊。

　　同時，蔚來三代換電站也在追求更高的自適應能力，能夠兼容多種尺寸的車，也能夠適配結構不是那么完全一致的電池。“說直接一點，我們肯定是可以兼容阿爾卑斯(蔚來的一個新品牌)等品牌的車型，包括蔚來品牌里不同平臺的車型。”沈斐說。

　　一個更引起關注的變化是，蔚來三代換電站會選配激光雷達和英偉達的芯片。蔚來能源產品開發(fā)負責人楊潮表示，蔚來希望能夠進一步提升換電站的智能化。“因為我們換電是自動泊車，在泊車過程中車輛對外界環(huán)境有非常強的依賴。我們希望能夠利用這些傳感器，進一步提升整個泊車過程中的安全性和成功率。”楊潮表示。

　　不過在沈斐看來，加電的終極解決方案是充換一體站，通過電容量的分時利用，充換一體站的綜合服務能力會是超快充站的1.6~2倍。

　　規(guī)模擴張背后的經濟賬

　　“絕大部分企業(yè)充電樁都是不賺錢的。”3月2日，李想在春季媒體溝通會上表示。他將充電樁比作飯店，充電的單數即是翻臺率，如果一個充電樁一天能做到6~7單，基本可以實現收支平衡，如果做到10單，盈利狀況會好于加油站。而當下用戶充電需要大量時間，一天下來充電樁的“翻臺率”普遍只有2~3單，“基本上是賠錢”。

　　作為典型的重資產，無論是充電模式還是換電模式，目前都普遍面臨盈利難的問題。初始投入成本高是其中的一個重要原因。

　　汽車行業(yè)分析師張翔稱，90%的充電運營商都在虧損。據他了解，一個800V的超充站，一根充電樁的價格是30萬~40萬元，這還不包括每年的運營成本、土地租金成本以及維護成本和電費成本。

　　相較于充電站，換電站的投資更大。協(xié)鑫能科公告顯示，單個乘用車換電站總投資額為500.72萬元，其中換電站投資260.72萬元，占比約52%，線路投資、電池投資分別為100萬元和140萬元。

　　換電站的投入成本雖然高，但要實現盈利并非不可能。

　　2019年，北汽新能源曾對奧動新能源進行增資，當時有一份公告透露，奧動新能源當年1~4月凈虧損額達1912.22萬元。而在去年9月，奧動新能源聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁楊燁在電動汽車百人會論壇上接受媒體采訪時坦言：“各城市的換電站一般在3~4年內實現盈虧平衡。目前，奧動新能源在北京的換電運營站點數量接近200個，到今年年底有機會實現盈虧平衡。”

　　麥肯錫認為，換電站的成本可以隨著利用率的提升下降，20%的利用率是換電站的盈虧平衡點。據沈斐透露，目前蔚來汽車每個換電站差不多日均35~36單。不過沈斐同時強調，當下蔚來換電收費標準較低，“如果換電站跟超充站一個水準定價，一天只要能夠干到50~60單，差不多能夠實現盈虧平衡。”

　　在今年年底之前，沈斐還希望蔚來三代站能把目前電網的單向輸送變成雙向輸送，“參與電網的能力會更強一點”。而在參與電網調節(jié)后，“邏輯上它(電網)要給我一點收入，否則也不能干這個事情”。至于電網互動的具體收益情況，沈斐稱等到歐洲的三代站投入運營之后可以分享數字。

　　夢想與現實

　　投入大、盈利難，車企為何仍要加速補能體系的建設?

　　“這其實是品牌建設的問題。”張翔稱，“理論上，它是一門好生意。”

　　在何小鵬看來，這也是由各家車企不同的定位所導致的，“越貴、越大的車越需要考慮范圍。如果我們做一款7座車，比如MPV或者家庭7座車，你不往外開是不可能的，這樣的車除非是混動方案，否則續(xù)航一定要高、充電一定要快。”

　　“超充網絡作為小鵬汽車服務運營體系中不可或缺的一環(huán)，承擔著讓所有新能源車主尤其是小鵬汽車用戶‘放心出行 沒有焦慮’的責任和目標。”小鵬汽車高級副總裁肖斌表示。

　　沈斐則強調，換電創(chuàng)造的價值非常大。比如，可以實現快速補能，這是換電站最大的優(yōu)勢;通過整體的換電體系去診斷全量電池情況，能夠提前把隱患暴露出來，從而有效減少電池損壞，避免更大的損失;能夠在短時間內批量召回有問題的電池，靈活掌控電池的維護情況。

　　某種程度上，蔚來補能體系并不是以盈利為目標。以北方市場為例，多數充電運營商不愿意在北方建樁，因為電動車的保有量相對不高。沈斐曾被問到，建在北方的充電樁收益到底怎么樣?他的回答是，蔚來不是看建樁的收益，而是把建樁的成本收益跟移動充電車對比。在北方建充電樁比移動充電車的成本要低很多，而且方便了用戶，蔚來為什么不干?

　　一個值得思考的問題是，各家快速擴張的補能體系最終將形成怎樣的行業(yè)格局?各家是獨自為戰(zhàn)還是走向兼容?

　　目前，換電賽道上主要有四種參與者，分別是以蔚來、吉利集團為代表的新能源汽車廠商，以寧德時代為代表的動力電池廠商，以國家電網為代表的能源供應商和以協(xié)鑫能科、奧動新能源為代表的第三方換電運營商。

　　不同參與者往往采用不同的換電方式。蔚來、特斯拉多采用垂直對插式，眾泰、力帆等多采用側面對插式，北汽新能源采用端面式換電為主，而統(tǒng)一標準則需要對不同的車身及底盤結構進行改造。

　　除了換電方式不同，各家動力電池標準也不統(tǒng)一。深圳市能效電氣技術有限公司董事汪進進對《中國企業(yè)家》表示，由于在設計、材料、用途等方面存在諸多差異，導致動力電池規(guī)格不統(tǒng)一，所以通常一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，容易造成換電站資源閑置、運營效率低下，無形之中便拉高了換電站的運營成本。

　　而張翔對《中國企業(yè)家》表示，這里面還摻雜著利益因素。車企不想把電池包標準化，是因為電池包的利潤很高，約占40%~60%的整車成本。一旦標準化后，完全可以交由第三方來做，這也是車企所擔心的事情。

　　參考資料：

　　《中國電動汽車換電業(yè)務前景初探》，麥肯錫

　　《超充、換電迎高增長期，高速充換電站成新能源汽車滲透率“破局點”》，國元證券

　　文|《中國企業(yè)家》記者 任婭斐