國(guó)補(bǔ)歸零后，特斯拉率先官宣降價(jià)，國(guó)內(nèi)新勢(shì)力則紛紛積極迎戰(zhàn)，合資車企也隨之跟進(jìn)。據(jù)記者整理，截至目前，包括問(wèn)界、小鵬、零跑、極氪、蔚來(lái)、廣汽埃安、飛凡、沃爾沃、五菱宏光MINI EV等多個(gè)汽車品牌已選擇跟隨特斯拉降價(jià)，一場(chǎng)轟轟烈烈的油電車型降價(jià)潮已拉開(kāi)帷幕，卻也有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，這將進(jìn)一步加劇汽車行業(yè)“內(nèi)卷”。

　　2月21日，《證券日?qǐng)?bào)》記者走訪北京市多家汽車4S店了解到，各品牌采取了多種促銷措施，降價(jià)模式和宣傳口徑更是五花八門，例如有的經(jīng)銷商宣稱“清理長(zhǎng)庫(kù)齡展車”，有的則表示“領(lǐng)取了政府補(bǔ)貼讓利消費(fèi)者”，也有廠家直白表達(dá)“官降限時(shí)優(yōu)惠，買到即賺到”。

　　“2023年新能源汽車快速進(jìn)入比拼成本和規(guī)模的階段，具有成本優(yōu)勢(shì)的品牌將迎來(lái)發(fā)展機(jī)遇，走向盈利的前提便是銷量。”德基先進(jìn)制造與出行產(chǎn)業(yè)合伙人張帆對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，“現(xiàn)階段，除了自身?yè)碛虚]環(huán)供應(yīng)鏈的比亞迪敢不妥協(xié)，絕大部分車企只得選擇‘降價(jià)保量’，保證先站穩(wěn)腳跟不被市場(chǎng)邊緣化，再?gòu)拈L(zhǎng)計(jì)議追求收支平衡直至盈利。”

　　市場(chǎng)需求“提前透支”?

　　《證券日?qǐng)?bào)》記者整理車企數(shù)據(jù)注意到，1月份，除了比亞迪實(shí)現(xiàn)銷量同比正增長(zhǎng)外，銷量榜單前10中有9家車企同比增長(zhǎng)均為負(fù)值，甚至大部分合資車企也出現(xiàn)了40%以上的負(fù)增長(zhǎng)。

　　據(jù)觀察，作為“兩田一眾”最主要的走量車型，豐田卡羅拉、RAV4、本田CR-V，1月份銷量環(huán)比下滑超60%;本田雅閣、凱美瑞銷量環(huán)比下滑45%。而大眾的速騰和朗逸，銷量環(huán)比下滑超過(guò)35%。

　　新能源汽車方面，今年1月份，新能源市場(chǎng)占有率雖保持在24.7%的高位，但卻罕見(jiàn)地出現(xiàn)了產(chǎn)銷雙降。其中，新能源產(chǎn)銷分別為42.5萬(wàn)輛和40.8萬(wàn)輛，環(huán)比均下降近50%，同比則呈現(xiàn)個(gè)位數(shù)下降。

　　“除了官方降價(jià)外，購(gòu)車還有兩年免息、10年或20萬(wàn)公里三電質(zhì)保等優(yōu)惠。”日前，北京朝陽(yáng)區(qū)某廣汽豐田4S店的銷售人員告訴記者，目前，bZ4X廠家開(kāi)啟直降3萬(wàn)元限時(shí)購(gòu)活動(dòng)，起售價(jià)已拉低至16.98萬(wàn)元。“最近優(yōu)惠活動(dòng)特別多，力度也非常大。”

　　作為最先跟隨特斯拉降價(jià)的新能源汽車品牌，AITO問(wèn)界的降價(jià)力度也不小。在實(shí)地探訪中記者了解到，在華為體驗(yàn)中心內(nèi)擺放的AITO問(wèn)界車型較此前降價(jià)2.88萬(wàn)元至3萬(wàn)元不等，但這似乎并未顯著帶動(dòng)AITO問(wèn)界的銷售。

　　新能源車替代加快

　　從2022年國(guó)內(nèi)銷量份額來(lái)看，新能源車型對(duì)于燃油車型的替代正在加速，直接導(dǎo)致多數(shù)合資品牌市場(chǎng)份額下滑，自主品牌市場(chǎng)份額乘勢(shì)增長(zhǎng)。在比亞迪和特斯拉所引領(lǐng)的“油電同價(jià)”競(jìng)爭(zhēng)策略下，曾經(jīng)銷量遙遙領(lǐng)先的傳統(tǒng)合資品牌如今遭受的沖擊更大。

　　在此背景下，燃油車企也下大氣力開(kāi)展新能源車型的研發(fā)、投放和宣傳。然而，傳統(tǒng)車企的純電車型在市場(chǎng)終端表現(xiàn)并不理想。盡管其在品控、售后與服務(wù)方面有著老牌車企的優(yōu)勢(shì)，但具體到產(chǎn)品力，市場(chǎng)有一種聲音認(rèn)為，其三電技術(shù)、設(shè)計(jì)、配置、續(xù)航等方面與新勢(shì)力選手相比并沒(méi)有太大優(yōu)勢(shì)，同時(shí)價(jià)格也不具吸引力。

　　在張帆看來(lái)，現(xiàn)階段擺在車企面前的選項(xiàng)并不多，要么持續(xù)跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)，虧本拼消耗。要么緊咬價(jià)格體系不放，以價(jià)補(bǔ)量，穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)。不過(guò)就目前而言，第二個(gè)選項(xiàng)似乎風(fēng)險(xiǎn)更大。

　　“至于降價(jià)后的前景如何，還需等待市場(chǎng)給出答案。”張帆表示，2022年部分車企曾欲通過(guò)犧牲銷量，鎖定高售價(jià)來(lái)實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)的保全。但事實(shí)證明“保價(jià)縮量”的策略并不見(jiàn)效。如今，各家車企用行動(dòng)表明他們選擇了“降價(jià)保量”。

　　值得一提的是，作為動(dòng)力電池所需的原材料，工業(yè)級(jí)碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)從去年11月份近60萬(wàn)元/噸的歷史高點(diǎn)，下跌至今年2月21日的42.9萬(wàn)元/噸，跌幅高達(dá)28.5%。動(dòng)力電池占據(jù)電動(dòng)車總成本的40%至70%，如果原材料價(jià)格能夠繼續(xù)下探，將為車企降本創(chuàng)造更多空間。（記者 龔夢(mèng)澤）